Por: David Fernando Zúñiga Alarcón
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Las Reglas de Bruselas1, mejor conocidas como Reglas de la Haya, fueron creadas como “reglas de mínimos”. En ellas, se procuraba regular sólo los aspectos del contrato de transporte marítimo en los que se consideraba esencial la intervención del Estado, en una época en que se otorgaba mayor prevalencia a la libertad contractual. Gracias a esa libertad contractual, en la práctica podemos encontrar una amplia jurisprudencia, evidenciada en que después de haber transcurrido más de 80 años desde su expedición, aún hoy en día, las Reglas de la Haya mantiene puntos sin pronunciamiento expreso.
Si bien en las Reglas de la Haya, con su protocolo adicional Visby, podemos tener como característica principal, y como mecanismo innovador la expedición del conocimiento de embarque, durante su aplicación y ejecución, se observó un descontento en quienes lo usaban, en cuanto a la imposición de responsabilidades y riesgos transmisibles. Resultaba injusta, al favorecer en gran medida a los porteadores a expensas de los cargadores, entendiéndose de este modo a los usuarios, quienes finalmente resultaban en una clara desventaja, considerándose de esta manera una posición abusiva por parte de los porteadores.
A pesar de presentarse en una época muy diferente, la misma suerte corrió en los Estados Unidos de América con el “Harter Act2”, utilizado por los transportadores como un mecanismo de minimización de la responsabilidad instituyendo de esta manera un instrumento de mofa para los cargadores, es decir para los usuarios del transporte marítimo.
No obstante, numerosas de las disposiciones convenidas en la Reglas de La Haya-Visby3, se consideran ambiguas e inciertas, lo que asistió a elevar los costos del transporte y por ende a generar un incremento en los riesgos pactados por los cargadores. Este inconveniente estuvo también basado en las prácticas antiguas e impropias relativas al transporte marítimo, que no incumbían al adelanto tecnológico sucesivo que se vive a cada instante4.
De ahí, que surgiera un movimiento tendiente a favorecer un régimen jurídico internacional, que fuera más moderno y uniforme, con el fin de regular el transporte marítimo de mercancías, lo que en beneficio del comercio marítimo internacional, se estipulara en un Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, mejor conocido como “Reglas de Hamburgo”.
Si bien las Reglas de Hamburgo, cuentan con no menos de veinte años de aplicación contractual, en su momento, llegaron a plantear una serie de necesidades en el transporte marítimo internacional de mercaderías necesarias; como ejemplo: establecer el modo de transporte “puerto a puerto5”, el cual se convirtió en principio que enmarca un periodo de responsabilidad del naviero. Se incluye también el periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero (porteador), señalando el momento aquel en el que el cargador las recibe o quien haga sus veces, o de la autoridad encargada, hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces.
De igual forma se estableció la presunción de la “Culpa Presunta6”, al determinar que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías, a menos que pruebe que él y todos sus agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar la pérdida o el deterioro de la cosa (mercancía).
Se confirma el estándar de razonabilidad, establecido en las Reglas de la Haya-Visby, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista deberá establecer medidas razonables. Las mismas podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves intervinientes en el transporte marítimo, pero que no deberían variar entre buques del mismo tipo.
Establecen responsabilidad en el transporte multimodal, en la que el principal obligado es el naviero, y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas.
Levantes estipulaciones, finalmente en el año 2003 fueron desvirtuadas, cuando se presentó el siniestro del Buque Andinet en las costas de la Isla holandesa de Texel, En ese momento, no se pudo determinar la responsabilidad, lo que condujo a la Comisión Marítima Internacional a pensar en un nuevo instrumento, que respondiera a las necesidades del Transporte por vía marítima. Lo cual concluye en lo que las Naciones Unidas en diciembre de 2008 presentaron al mundo como las Reglas de Rotterdam de 2008.
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Notas:
1 Las Reglas de la Haya fueron firmadas en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo Visby” de 1968 y “Protocolo Adicional” de 1969.
2 The Harter act was designed to give the same protection to American shippers. “El Harter Act fue diseñado para dar la misma protección a los cargadores estadounidenses”. It only applies to domestic shipping. “Sólo se aplica al transporte marítimo nacional”. If applies to international shipping, the Harter act must be mentioned in the bill of lading. “Si se aplica a los contratos
internacionales de envío, el Harter Act debe ser mencionado en el conocimiento de embarque.
http://everything2.com/title/The+Harter+Act+of+1893 (20 Julio de 2011)
3 El Artículo 4 del Convenio,trata el estado de navegabilidad, por lo tanto no puede sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto a la navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía en destino.
4 Por ejemplo en el año 2011 con la utilización del iPad, se está dejando a un lado los 18 kilos en promedio que pesan las cartas de navegación, para ser reemplazadas por tan solo 400 gramos de tecnología.
5 Esta regla lo que pretende, es darle solución al problema de la tierra de nadie, ya que existiendo enormes vacíos normativos, contenidos en las Reglas de Haya-Visby en los cuales no es posible determinar la responsabilidad de los actores.
6 Cabe recordar que en las Reglas de Haya-Visby esto no sucedía, constituyendo de esta manera un significativo avance en el comercio marítimo internacional y sin lugar a dudas le da una mayor protección a los usuarios del transporte marítimo internacional de mercancías.